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公路收费不应成为主流模式  

2011-04-17 20:43:05|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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2011年3月底,东莞市辖区内与周边市交界处的18个政府还贷公路收费站,除位于G107国道中堂江南收费站外,其余17个正式结束收费历史。这标志着东莞为实施珠三角交通一体化迈出了坚实的一步。当天上午10时,深圳方面也宣布了深惠、深莞交界的8个普通公路收费站停止收费。
在中国,公路并不是现代化的产物。秦始皇统一六国后,干了几件大事,其中一件就是修“驰道”,修建了以咸阳为中心的、通往全国各地大道。以后历朝历代,都有驿道作为全国性的交通、通讯的主干道。驿道的修建,主要是国家投资,当然也以征发徭役的方式动用了民力,但绝对没有引进私人投资。在日常的运营和维护中,也从来没有政府征收过路费的记载。关于“买路钱”的传说和记载,那都是程咬金、尤俊达一类的非法组织干的。
政府不收“买路钱”,靠什么来维修驿道、驿站,养活相关工作人员呢?据史料记载,这些全部由国家负担,花费巨大。清代广东全省共设驿站33处,平均每处年财政拨款约1675两。除了直接拨给银两之外,有的地方还分配土地给驿站,用以维持驿道、驿站的运行以及站丁的生活。清朝时期,吉林乌拉到黑龙江共19个驿站,每个站丁分配5垧耕地,共2850垧。笔者没有找到清朝全国用以驿站运行的经费总数,但以广东的情形推测,年财政支出当在百万两白银以上。而清政府的年财政收入一直也就8000万两左右。维持驿路费用,委实是个不小的负担。但即便如此,清政府也没有通过收取路桥费的方式缓解财政压力。中国幅员辽阔,但在很长的历史时期中,能够保持国家的统一和社会的稳定,全国范围的商品流通也非常活跃,这一切,驿路和驿站起了很大的作用。试想一下如果古人灵机一动,政府出面在驿路收取过路费,中国历史会不会被重写,值得追问一下。
现代公路起源于西方,从西方公路发展历史来看,不能否认,一直以来西方国家修建公路也有多渠道融资,收费公路一直存在,但这绝不是主流。在西方任何一个国家,公路的修建,主要都是由政府投资,公路建成后,免费通行。以美国为例,在19世纪晚期,曾经出现过一些私人公路,向过往车辆收取过路费。到了20世纪初,这些私人公路都被收归国有,过路费随之取消。1956年,美国出台《联邦资助公路法案》,明确州际公路干线的资金由政府负责,其中联邦政府负责90%,州政府负责10%,基本上将私人资金排除在外。而政府的资金来源则主要来自税收,高达60%以上,其中又以燃油税为主,充分体现了“多用公路多交税”的原则。另外政府还以发行债券的方式募集资金,约占总额的20%以上。这一模式,一直持续到今天都没有明显的变化。
当然美国的收费公路也从来没有消失过,但从来都不是主流的模式。据统计,近年来通过收费形式筹集的资金,不超过公路建设投资总额的4%,而收费里程,也不超过美国公路总里程的1%。即便是很少的公路才收费,那也不是想收就收,而是有诸多限制条件:首先,联邦公路干线也就是州际公路必须由政府投资,不能由私人投资,当然也就不存在收费问题。只有各州内部的支线,才有可能收费。其次,公路收费年限有严格的规定,一旦投资人收回投资,收费立即停止;第三,新建公路收费不收费,收多少,不能由政府和投资人单方面说了算,而是要广泛听取民意,由民众决定。曾经发生过某些路段政府方面由于资金紧张计划通过收费的方式修建公路,但由于公众反对而搁浅的事。值得一提的是,收费公路在美国尽管只是很小的一部分,但也是备遭诟病,很多人认为这种模式是不合理的,因此抗议事件时有发生。
反观我国,却将国外这种非主流的公路修建、运营模式,如获至宝地当做先进经验来学习、推广,并且已经成为新建公路投资运营的主流模式。如果说在改革开放的初期,我国财政不宽裕,这种模式还有筹集资金的积极意义的话,现在在财政已经充裕,燃油税已经开征的情况下,仍然坚持“贷款修路,收费还货”的模式,无疑已经是政府利用公权力赤裸裸与商家一起追逐利润了。公路的公益性从而逐渐丧失,公路成为私路。这已经成为影响我国经济社会发展的重大障碍。
而东莞市一次性取消17个收费站,影响不仅在东莞,在全省、全国都有破冰的意义。这意味着东莞市政府已经充分认识收费公路对经济社会发展的不良影响,认识到政府对于公共交通的责任,因而才有撤销收费站之举。但愿东莞此举对于全省全国范围内仍然在高歌猛进的“贷款修路,收费还货”模式有警醒意义,促进让公路回归公益,公路真正成为“公众的路”。

 

本文发表于2011年4月11日《东莞日报》,发表时有删节。

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